本期话题：今年全国两会的政府工作报告中，两次明确提及汽车产业的智能化。2022年底以来，北京、上海、深圳等十几个城市，尤其是一线城市都开辟了无人车运营试点区域。无人驾驶高效率、低事故率让百姓对这个新事物有了更多认知和信任。无人车当下的落地情况如何？无人车上路，安全性如何保障？人车如何协作？无人车出现交通事故，怎样处理？无人车在全国落地普及，“牌照互认”这座山怎么过？
本期嘉宾：
东南大学首席教授、智能驾驶与智慧交通研究中心主任毛国强
小马智行政府事务部、产业政策研究专家滕学蓓
无人驾驶网约车，来到“规模化部署”前夜
思远：智能驾驶在听众们身边落地主要有两种形式，一种是量产民用车，通过智能车机系统，辅助人类司机驾驶；另一种是商用领域的L4级无人驾驶网约车、货运车，通过更精密、更智能的雷达和车机系统，完全代替人类驾驶，随时应对复杂路况。普通人可以用手机随时呼叫服务，这是真正意义上的无人驾驶汽车。从数据上看，目前无人驾驶汽车试点情况如何？
毛国强：无人驾驶网约车已在全国多个城市落地运营。但总体数量较于城市人工网约车、出租车，相对比较少。根据公开数据，无人驾驶车的事故率，大概介于新手司机和经验丰富的老司机之间，大大低于新手司机和普通经验的老司机。我们已处在无人驾驶共享车规模化部署的前沿，但由于成本和运营维护等方面的原因，无人驾驶的私家车可能还需要更长的时间。
思远：从运营维度的数据来看，试运营这两三年满意度如何？
腾学蓓：客观说，现在注册用户里97%的给出满分。北京亦庄地区是北京市的高级别自动驾驶示范区，我们在政府接待和重要政务场合常被选中。不能给自己满分，但总体还是比较满意的。
全国无人车试点不断落地（图源：视觉中国）
无人车的“安全三板斧”：极端测试、硬件冗余、算法沉淀
思远：运营中出现了哪些问题？现如今很多人，还是担心安全问题。
腾学蓓：如毛老师所说，L4无人车用了全方位传感器技术，算法不停在路上测试运营和迭代——比如，路上小猫小狗突然穿梭，个头小、轨迹不规范；刮大风时，会有飘在空中的塑料袋，有时突然出现骑电动车的小哥，各种各样长尾问题，只有在不停地大规模的路测时才能发现，才能用算法来优化解决。
思远：无人车对外界的感知主要通过摄像头、视觉算法、雷达等。极端天气下，人工司机收车了；但在试点区域，很多无人车企业仍保持全天候运营，复杂环境下，怎样保障驾驶安全？
毛国强：暴雨、暴雪对无人车和有人车都是很大挑战。所以，现有的无人驾驶必须有远程监管过程，最稳妥的方法是——把车停在边上，通过“人工接管”这种方式确保无人车的行驶安全。
滕学蓓：不管任何的恶劣天气、极端场景，都是车辆学习的重要机遇。所以，我们做了全方位的“安全冗余”设计，包括底盘冗余、传感器冗余、计算单元冗余共20多项。运行中，还有上千项监控机制、实时分析系统安全状态。如果遇到特别复杂、有风险的场景，会通过“多重降级”策略响应，这是技术原理。
具体来讲，大雪、大雨还有沙尘这些复杂的天气情况，结合很多冗余传感器，比如激光雷达、毫米波雷达，准确辨别周围环境信息，就可以把“雨水、雪花和沙尘”这些点和真实障碍物区分开来。
思远：把极端天气当考试，提升技术竞争力；硬件配置留出“冗余量”，就像汽车多备备胎；通过算法和大数据积累沉淀，提升系统的“区分能力”，这也是未来，无人驾驶汽车产品竞争和乘客体验差异的关键因素。
揭秘人车互动：“远程协助”，还是“伪无人驾驶”？
思远：之前网上流传的新闻照片中，无人车指挥中心调度员面前除了大屏幕，还有方向盘和脚踏板。有网友说，无人车都是“伪无人”，是这样吗？无人车调度中心、调度员主要做什么？人车怎么合作？
滕学蓓：每家自动驾驶企业技术路线不一样。至少我们没有那种“远程代驾”，远程代驾需要高度依赖网络的实时性、信号稳定性。0.5秒钟时延，就可能造成安全事故。
我们的远程协助，主要有两个工作。一是在无人车遇到靠自身决策难以处理的情况，会发信号到控制中心，远程安全员会根据情况，给车辆进行处置建议；二是承担了类似“客服”的工作，但最终决策还在车辆本身，远程安全员只有建议权，没有控制权。真实场景中，经常发生的如乘客想上厕所、发现有东西落在车上或其他紧急情况，都可以向客服中心通过屏幕电话，这些情况都是远程安全员可以协助乘客做到的。
思远：在行业调研中，对人机协同、车机协同，每家厂商的做法有什么观察？
毛国强：各厂商采取的措施不太一样。行驶过程中，还是以车机自动驾驶为主，通过绿色机制让车停下来，再做相应处理。
乘客与无人车远程中心互动（图源：视觉中国）
“无人车”交通事故，责任怎么定？
思远：车辆发生事故怎么办？是硬件原因还是软件题，现阶段责任如何认定？出现事故后，怎么处理更高效、乘客更满意？
滕学蓓：算法上来讲，我们支持损失最低的处理方式。也有详细的安全应急预案测试——如果车辆没有载客发生事故，会有远程安全员、现场事故处理员、交管对接人员来处理。政府监管也做了详细规定——比如把一大片区域划成N个网格，每个网格配有一名网格员，出现事故时，网格员要在10分钟内到达现场，协助交管处理现场。
具体处理流程上，一般先是车辆识别事故，通知事故处理专员、网格员，他们会在指定区域或巡检车上值班。目前，国内很多自动驾驶试点示范区，也是多个主管部门协作。不同地方，先行先试，大家一起创新、健全管理办法和机制，也包括事故处理和责任认定的相关规定。另外，我们和保险公司共同设计了“面向智能网联汽车和自动驾驶”的专用保险，一起建立完善的事故应急处理机制。
思远：各车企向保险公司“反向定制”保险，是行业普遍现象、强制性的，还是自发或政府倡导的？
滕学蓓：企业的需求是根本原因和出发点，政府也在一定程度上慢慢关注这个问题。我们也在和有关部门反馈，有没有可能建立“智能网联车专用保险”，现在自动驾驶车辆的保险保额还是非常高的。
思远：传统的交通方式规则是明晰的，摄像头把“事实”记录清楚就可以定责。但现在智能车，如果是车机系统出问题，就没法简单人为定责了。这也需要交管部门，未来应该有针对无人车大数据的处理介入系统，在不侵犯企业知识产权的情况下，是不是未来监管部门建立系统接口、行业接口标准也很重要。
毛国强：这方面监管部门、法律法规要跟上，国内已经有几起事故——车主开着高级自驾车，车主说开车时是处于自动驾驶模式，但是车商否认。为了解决这类的问题，就急需我们有相应的监管机制，一旦发生了事故，能实现数据保全。如果有第三方恶意篡改数据，相应要承担法律责任，这些问题都亟待完善。
推进“牌照互认”，打通城际货运、城市客运“最后一公里”
思远：现在无人车试点政策，各地“因地制宜”。北京比较宽松，广州的步子似乎迈得更大，在市区里开了“自动驾驶专线”。一个问题是，各地自动驾驶牌照并不互通互认——如同样车企、车型在A城市的牌照，B城市要重新考核。对企业来说，应对不同标准，意味着损失效率。“牌照互认”方面的步子，是不是应该迈得大一点？如果建立全国性“牌照认定机制”，应该设立统一标准，还是因地制宜、但标准牌照互认？
滕学蓓：从各地政策展规划看，目前北京和广州在全国都走在前列。广州提出三年10000台自动驾驶车上路的发展计划，北京提出“高级别自动驾驶示范区4.0建设”，规划北京四环到六环范围内约2000平方公里范围发展自动驾驶，北京还提出在5个火车站和2个飞机场，开展自动驾驶运输。
牌照互认方面，北京市从2021年开始就认可外地一些测试结果和三方报告，广东省省内也在互认推进中，长三角地区也有内部的互认政策。京津唐高速是国家第一条跨省开放给自动驾驶的高速公路，背后就是河北、天津对北京市示范区测试运营资质的互认。但也有很多区域是不互认的。所以，期待未来商业化阶段，“互认有效测试结果”、“一体化互认”帮助自动驾驶企业在本地化的商业化运行过程中尽快落地，服务本地交通运输行业。
无人货运卡车已在城际间落地（图源：视觉中国）
思远：“无人驾驶”目前有没有像手机一样，建立统一接口、统一认证的条件？
毛国强：自动驾驶在各个地方都叫“试点、示范”。在国家统一发牌前，首先要建立车商的新车型“测试标准”。这个出厂测评，怎么测？据我所知，国家很多科研机构已经在做这方面探索了。目前，基本还是在限定区域内，因为可能会出现这种情况——广州测试的，符合广州特殊的气象条件，但到重庆可能水土不服。所以，确实迫切需要这种统一的标准或牌照，但需要时间。
滕学蓓：自动驾驶乘用车，是在城市内部或限定区域内运行。但自动驾驶的物流运输基本都是跨省的，长距离干线物流运输最大的问题就在于——跨省时，各地路权路段开放不一、牌照不互通、政策也不一样，长距离跨省物流就特别受限。
各地对自动驾驶的认知也不同，沟通成本、各项业务的办理成本会增加，整体运行效率也会降低。所以，有必要建立全国统一的自动驾驶物流、乘用车的资质互认体系，建立自动驾驶车辆性能、通信协议、数据安全等国家标准，破除地域性的技术壁垒。
“无人驾驶”的未来猜想：技术出海，向内加速“落地”
思远：最后，我们对无人车做一个“未来猜想”。今年4月，北京市自动驾驶汽车条例正式开始实施，对技术创新、基建规则、通行管理、安全保障、法律法规作出具体指引。中国无人车的技术相比海外，是不是已经处在领先的地位？未来无人车和传统汽车、辅助驾驶汽车共存在一条智能马路上，会是什么样子？
毛国强：中国在人工智能、无人驾驶这方面技术取得迅猛发展，在这方面确实已经处于领跑地位了。
滕学蓓：从技术水平来讲，中国自动驾驶技术处于世界前列，我们在中东、欧洲、东南亚、韩国都有很多自动驾驶技术输出。未来，无论是自动驾驶车辆，还是有人驾驶车辆，一定是相互补充的存在。自动驾驶车辆，也会慢慢渗透到老百姓的生活中，解决大家的出行效率问题，从“人开车”变成“车服务人”。
