摘要：民航业是天然的国际化产业，对全球性的突发事件非常敏感。今年一季度以来，新冠肺炎疫情对民航业造成了很大冲击，航油需求量随之出现断崖式下跌，对航油保障体系产生重大影响。本文从新冠肺炎疫情对宏观经济的影响分析入手，通过对疫情期间的实际航油业务数据的分析，对国内航油保障体系的影响进行分析和反思，并提出航油产业发展的对策建议。
一、新冠肺炎疫情对宏观经济的影响
今年一季度以来，突如其来的新冠肺炎疫情对各行业造成非常大的影响，此次疫情对各个行业的影响普遍强于“非典”时期，波及范围和深度也强于2008年“次贷危机”。
首先，2003年的“非典”时期，只有餐饮服务和交通运输等少数行业受疫情冲击较大，其它行业并不明显（如图1-1），且事后民航业出现“报复式”反弹，而此次新冠肺炎疫情对各行业的冲击鲜有先例。其次，当今社会的全球化程度已经显著提高，与2008年的“次贷危机”时期相比，各个国家产业链的互相融合程度比以往更为深入（如图1-2）。
今年3月份以来，世界各个国家都受到了新冠肺炎病毒的冲击，此次疫情对世界经济的影响，较之前的各次危机更为复杂深远。
来源：WIND，各行业协会及市场预测整理。
图1-1：新冠肺炎疫情与非典时期对各行业冲击比较图
来源：WIND，各行业协会及市场预测整理。
图1-2：新冠肺炎疫情与次贷危机时期对各行业冲击比较图
经过全国人民两个月的抗疫阻击战，我国新冠肺炎疫情已经得到了控制。相比之下，疫情正在世界范围内迅速扩散，为防止国外疫情输入，国际航班量削减至每周约170班，影响非常巨大。
在此背景下，近日国际原油及资本市场出现剧烈波动，原油价格创历史低位（如图1-3）。从领先经济指标PMI上看，今年2月中国的制造业PMI已经下滑至35.7%的历史低位，全球PMI也已经创下近10年来的新低，在3月份疫情全球扩散的情况下，未来全球PMI及世界经济增速有可能进一步走低，对民航运输业的影响也将进一步加剧。此次危机后，民航业的恢复周期将更长，更加具有不确定性，行业前景将更加暗淡。
数据来源：WIND整理
图1-3：国际油价、制造业PMI波动图
二、国内航油保障体系现状
国内在全国238个运输机场中，由中国航空油料集团有限公司负责供油的机场数为233，市场占比97.8%，其业务量数据总体代表能够国内航油供油市场情况，故本文选取中国航空油料集团有限公司业务数据进行实证分析研究。
中国航空油料集团有限公司（以下称：航油保障企业），是在1990年2月成立的中国航空油料总公司基础上改制而来的，行业上由民航局管理，是国务院国资委管理的国有大型航空运输服务保障企业之一。经过多年的滚动发展，构建了遍布全国的航油保障体系。如图2-1所示。
航油保障企业在国内运输机场建设了储油库、机坪管网等基础设施，以及铁路运输、公路运输、油轮运输、长输管线输送等专用航空油料配送网络，为保证国家航油供应安全奠定了基础。
图2-1：航油加注服务网络和航油骨干物流运输网络分布图
航油供应保障属民航业运行链条中的基础环节，航油保障企业主要承担三项职能：（1）在全国运输机场为国内外航班提供航油服务；（2）承担国家各类应急救援、抢险救灾、医疗救护等临时性、突发性飞行的航油保障任务；（3）为党和国家领导人、外国元首提供专机及重要包机供油保障。
三、新冠肺炎疫情对国内航油保障体系的冲击
受新冠肺炎疫情的影响，国内外航班大规模取消，飞机加油量、加油架次锐减（如图3-1所示）。1月23日-2月29日，航油加注量仅为160万吨，同比下降57%，其中，2月13日加油量仅为19746吨，同比下降80.25%，降幅达到历史极值。春运期间（1月10日-2月18日）航油加注量270万吨，同比下降33%。2月份，保障航班10.35万架次、加油67万吨，在比去年多1天的基础上，分别同比下降70%和72%。3月1日至21日，保障航班11.7万架次、加油80.9万吨，分别同比下降56.1%和59.7%。
图3-1：航油加注业务量同比变化图
（一）航油加注业务亏损严重。由于航班数量的骤降，传导至经营层面，预期全年航油供应业务量比年度预算减少1000万吨，同比下降30%，产生经营损失33亿元（如图3-2）。首都机场、浦东机场、深圳机场等国际航班大幅度减少，导致航油保障企业效益大幅度下降。按照目前情况估算，预计国内航线4、5、6月逐步恢复到疫情前的50%、70%和80%，于7月份开始全面恢复；国际航线现阶段仍维持疫情前20%的航班量，如果全球疫情能够在今年第四季度前得以控制，国际航班预计于11月份全面恢复正常。如图3-3所示。
图3-2：2020年加油量预算与实际加油数据比较图（单位：万吨）
图3-3：国际国内航班恢复情况预测图
（二）对航油供油产业链和能源安全的冲击。航油加注服务属于“能源”行业的下游产业链，疫情导致需求量的大幅度下降，预计全年航油需求量大幅度减少1000万吨，传导到国内炼油环节，致使炼油环节（炼厂）堵库严重，炼油厂被迫停产，进而影响后续航油供油安全稳定。
（三）民航产业链产生的传导影响及政策调整导致收入减少。一是应收账款大幅提高。受疫情影响，航空公司的航班收入大幅减少，多数航空公司几乎没有资金回笼，中国航空油料集团有限公司给予国内航空客户40亿元的延期付款额度，并承担相应财务成本，导致公司应收账款大幅上升，从2019年12月末的97亿元攀升至2020年2月末的206亿元，资金链风险急剧上升。二是民航业政策性减收。疫情发生以来，民航局、财政部等为民航业纾困采取了多项举措，将境内航空公司境内航班航油进销差价基准价降低8%，政策导致减收11.6亿元。三是资产负债加大，偿还贷款利息增加。近些年，国家加大了机场投资力度，北京大兴国际机场等重大供油项目投资产生的应付贷款居高，导致航油保障企业资产负债率上升7个百分点至44%，资金链安全面临冲击。
（四）存货增加、油价下跌导致库存大幅贬值。2019年底，为保障春运供油安全，航油加注服务商提前加大了航油采购量，中国航空油料集团有限公司在春节前夕已达满库存的200万吨。疫情爆发后，航班加油量大幅下降导致库存大幅度增加，2月份以来，全系统加油量同比下降超过60%，航油库存周转天数同比增加3.7倍。近期国际油价断崖式下跌，油价大幅下跌减少收入超过400亿元，产生库存损失25亿元。（如图3-4。布伦特原油与WTI原油价格由年初68.91美元/桶和63.27美元/桶，迅速跌至3月19日的28.47美元/桶和25.22美元/桶。3月18日，WTI原油价格跌至20.37美元/桶，创20年来最低。）
图3-4：今年以来Brent & WTI原油价格走势图
四、对策及建议
（一）健全完善航油供应保障体系。目前，国内航油保障企业的业务仅局限于航油加注服务单一环节，能源供应产业链不完整，导致风险应对手段缺失，油价大幅度下跌时不能享受低油价效益。因此，建议国内的航油服务企业，进一步完善航油供应保障体系，在国内向能源产业链上游炼厂拓展，同时在国外建立稳定的航油资源保障链，确保资源供应安全稳定，危机时刻能够“管用”。
（二）利用风险对冲工具，提前防范重大风险事件影响。国外的一些航空企业，往往通过进行原油或航油的期权操作，用“保险策略”对冲油价剧烈波动导致的燃油成本大幅度增加，国内的一些航空公司也在这方面作了有益的尝试。建议在国家层面（如：民航局、国储局）或航油服务企业一方面做好航空油料的实物储备，另一方面利用风险对冲的金融工具，防范重大突发事件导致的航空公司的航油使用成本剧烈波动。
（三）发展多元化的经营模式。目前，国内航油服务企业单一的航油加注业务和不完整的产业链（能源行业、民航行业），致使企业不能单独应对重大突发事件。因此，建议航油服务企业从能源安全保障、民航行业两个方面入手，拓展完善企业“生态链”，从而能够实现长远发展。
（四）企业内部挖潜增效。突发的新冠肺炎疫情，致使航油服务企业被动的进入“淡季”，因此，只有积极适应现状，因势利导，利用疫情导致的生产经营淡季，深挖企业内部潜力，“晴耕雨读”，利用淡季调整生产节奏（类似石油化工炼厂调整检修计划时间表，大兴机场和首都机场的转场），主动作为，加强改革发展，加大员工培训培养，把“失去”的时间抢回来。（作者：王胜江 中国航空油料集团有限公司）
